成都租車行談中美共享租車發(fā)展，首先我們得要先搞懂與共享租車相關的一個詞，就是共享經(jīng)濟。當我們談論共享經(jīng)濟時，往往只看到繁榮的一面而忽略了細節(jié)。那就是共享經(jīng)濟也只能做到“相對的共享”而非“絕對的共享”。但共享經(jīng)濟概念的普及并非一蹴而就，因為即使項目是投資人，對于共享經(jīng)濟也還不夠理解。除了房屋共享外，中國的共享經(jīng)濟土壤要比其他國家豐富的多。事實上，在移植硅谷的創(chuàng)新產(chǎn)品時，共享經(jīng)濟一直是最為熱門的領域。未來租車行業(yè)也是要向共享租車發(fā)展的。
作為一個汽車保有量超過2.5億，人口超過3億的國家，美國誕生了Uber、Rift，Airbnb這樣的公司，但私家車的共享(P2P租車領域)一直是一個相對獨特的存在，雖然美國也有類似Zipcar，Getaround這樣的汽車共享鼻祖，但事實證明似乎還沒有來自中國的門徒發(fā)展的快，一個事實便是，在一年時間里，國內(nèi)的PP租車拿到了2輪總計7000萬美元的風險投資，超過美國的同行Relay Redes和Getaround同年融資總和。所以，P2P租車真就是墻內(nèi)開花墻外香?這一點成都租車行還是通過幾點問題的角度來理性的分析了共享租車發(fā)展為什么國內(nèi)要比國外熱?
投資了P2P租車領域的清流資本王夢秋給出的答案是，就P2P而言，美國市場不但和中國不同，和其他地區(qū)市場也不相同。首先，從供給上看，美國在二三十年前就達到了人均家庭一輛車的水平，并且很多家庭擁有第二輛，甚至第三輛車;其次，美國地廣人稀，市中心公共交通便利，而住在郊區(qū)的人基本上人手一輛汽車，并且美國租車的價格真的是非常非常便宜，并且車還特別新，在這樣的情況下，為什么還要執(zhí)拗的去搭乘專車或選擇打的呢?
而中國則不太一樣，首先中國汽車總保有量在1.5億輛，私家車1.05億，而拿到駕照的人數(shù)超過3億，有很多人拿到了駕照但卻沒有車，這也意味著市場需求非常強烈，尤其是在人口密集的大城市里面。其次租車的價格在中國到目前為止還是比較合理的，而共享租車能夠以低于市場價的價格租賃汽車，很多人愿意去嘗試。實際上，中國已經(jīng)有了大量閑置的車輛，但嚴重的分布不均勻，在三、四線城市，可能沒有那么多的車，在一、二線城市，大家很多已經(jīng)擁有兩三輛車了。當其他領域有閑置資源時(未被開發(fā)的資源)，而另一端又有用戶強烈的臨時需求，共享經(jīng)濟就會存在。那么，有了共享經(jīng)濟的基礎，成都租車行在來審視共享租車的國內(nèi)現(xiàn)狀便就更加清晰了。
共享租車的模式簡言之就是車主把閑置的車輛放到平臺上進行出租(按天計費)，并標注價格，租客可以挑選車輛并前往所在地進行車輛交接，用完之后再把車還給車主。資金從P2P平臺上走，平臺再抽取一部分傭金。
目前中國國內(nèi)比較知名的共享租車公司有PP租車，寶駕，友友租車，凹凸租車等，以及剛剛宣布停止營運的Cocar，各家的模式大同小異，但在具體城市和運營策略上會有所側(cè)重和不同。事實上，共享租車也是一個強烈依賴資本杠桿的市場，由于前期需要大量的車主資源以及租客，而利用共享平臺本質(zhì)上是做一個信息撮合的生意。而如何快速聚攏起大量的需求和供給?答案是燒錢。
對于燒錢這件事，王夢秋認為，規(guī)模經(jīng)濟早期要達到一定的量，一定需要燒錢，但達到一定階段時，大家會厭倦這種補貼價格戰(zhàn)的。當只剩下幾家公司競爭時，決定因素就會變成舒適程度、服務水平。然補貼的戰(zhàn)爭，到一定程度不會一直持續(xù)下去的。
現(xiàn)在共享租車的現(xiàn)狀是，用戶這頭的補貼可能會稍微緩解一些，因為從幾家公司的數(shù)據(jù)來看，租車的需求非常強烈，并且是呈周期規(guī)律，比如周四周五，以及節(jié)假日前是訂單高峰，因為大家都租車出去玩，并且一租就是好幾天，而車主這塊的需求可能跟不上了。
車主需求跟不上是有原因的，除了收益外，還有對私人財產(chǎn)安全性的考慮，不過這種情況正在改變，7月17日，據(jù)《證券日報》報道，PP租車宣布拿出一億的賠付基金，一旦發(fā)生保險公司無法覆蓋的盜搶損失，在車主與平臺簽訂協(xié)議的前提下，由租車平臺從一億保障金中進行賠付，這相當于給車主吃了一個定心丸，也會加大車輛供給端的積極性，最終有助于國內(nèi)共享租車規(guī)模的擴大。